|
|
Från "När & fjärran ---------------------------------------------------------------------- Lars Nordenberg
Program medlemsaktiviteter Söndag 12 september FGMC utflykt med Herkules till Nya Älvsborgs Fästning Program 1100 Herkules kastar loss från Maritiman 1200 Lunch 1600 Åter till Maritiman (gäller i första hand medlemmar i FGMC) övriga föreningar i mån av plats. Föreningarnas Dag 1700 Samling på Knopen för mat och mingel. Tag gärna med din dam, hon är välkommen. Föreningarna bjuder på maten och ni själva betalar för den dryck som önskas. Förhoppningsvis till överkomliga priser.Anmälan till respektive förening enligt nedan: FGMC, Fryken, ESAB IV Anmälan till Björn Irwert senast den 3 september på telefon 0701-405990 (obs end telefonsvarare) eller på mail bjorn.irwert@maritiman.se .Ubåtsklubben Nordkaparen till Carl-Axel Sjöberg tel 0708458975 eller mail carl.axel.sjoberg@comhem.seMaritimans dag Maritiman har fritt inträde för allmänheten under dagen varför många besökare förväntas.
Föreningarnas Dag För de som inte följer med på båtresan. 1700 Samling på Knopen för mat och mingel. Tag gärna med din dam, hon är välkommen. Föreningarna bjuder på maten och ni själva betalar för den dryck som önskas. Förhoppningsvis till överkomliga priser.Anmälan till respektive förening enligt nedan: FGMC, Fryken, ESAB IV Anmälan till Björn Irwert senast den 3 september på telefon 0701-405990 ( obs end telefonsvarare) eller på mail bjorn.irwert@maritiman.se .Ubåtsklubben Nordkaparen till Carl-Axel Sjöberg tel 0708458975 eller mail carl.axel.sjoberg@comhem.seMaritimans dag Maritiman har fritt inträde för allmänheten under dagen varför många besökare förväntas.
Program
10.00 Anläggningen öppnar 12.00-16.00 Veteranbesättning ombord ubåten Nordkaparen och jagaren Småland finns på plats och berättar om livet till sjöss 12.00-16.00 Våffelserveringen i jagaren Smålands skeppsbyssa är öppen18.00 Anläggningen stänger
FRI ENTRÈ HELA DAGEN!
Med maritima hälsningar Emelie Leetmaa
---------------------------------------------------------------------- Till nytillkomna medlemmar riktar jag en uppmaning att
kolla in länken
Artiklar till
försäljning
Där finns en hel del saker för en ubåtsman.
---------------------------------------------------------------------------------------------- Oversettelse: Hugo OvergaardSlik forliste «Kursk»Det reelle bildet av katastrofen. Det adskiller seg sterkt fra den offisielle versjonen og de mytene som verserte på folkemunne.
Straffesaken i forbindelse med tapet av «Kursk» og 118 ubåtfolk ble avsluttet i 2002. Det het at årsaken til tragedien var at en vannstoffperoksyd øvelsestorpedo, 65-76 eksploderte. Denne torpedoen ble levert til Sovjetflåten i 1990. Produsent var AS «Mashzavod» i Alma Ata, Kazakhstan. I henhold til Generalprokuraturet og kommisjonen som var nedsatt for å etterforske forliset, var torpedoen defekt.
Det betyr at en fatal tilfeldighet hadde hovedskylden for tragedien. Inntil dette hadde ingen av flåtens torpedoer med vannstoffperoksyd eksplodert, selv om de hadde vært i bruk nesten helt siden annen verdenskrig.
I henhold til etterforskningen var altså “Kursk” bare uheldig. Først eksploderte den mest pålitelige torpedoen, etterpå oppsto en omfattende brann, som konstruktørene antok førte til at ammunisjonen detonerte.
I 2001 (et år etter avslutting av etterforskningen) fikk statsadvokat Ustinov overlevert en rapport av eksperten, viseadmiral Valerij Rjazantsev.
I denne rapporten ble det punkt for punkt presentert vel begrunnede årsaker til at vannstoffperoksyd torpedoen eksploderte, mannskapet omkom, og nesten halvparten av ammunisjonen om bord detonerte.
Torpedoen
Den 20 juli 2000, tok mannskapet på “Kursk” ombord to krigstorpedoer mod. 65-76A og en øvelsestorpedo mod. 65-76 P med konsentrert vannstoffperoksyd. Under lastingen av øvelsestorpedoen ved torpedostasjonen, foregikk alt normalt. Torpedoen ble ikke utsatt for støt. Den falt ikke, og lekket ikke vannstoffperoksyd.
Problemet var av en annen karakter. Siden kommandoheis i 1995, hadde “Kursk” ikke hatt noe å gjøre med denne torpedotypen. De kjente ikke instruksene for anvendelse, og hadde ikke utført noen øvelsesskudd. Dessuten, i sitt tre og et halvt år lange operative liv, hadde “Kursk” bare en gang, i 1997, skutt en øvelsestorpedo. Men dette var en elektrisk torpedo, betydelig mindre “aggressiv” enn vannstoffperoksyd torpedo,“tjukken”.
“Den20 juli 2000, etter å ha tatt om bord krigstorpedoene 65-76A, klarte ikke torpedobesetningen på “Kursk” å koble torpedoene opp til kontrollsystemene” skriver eksperten Rjazantsev. Ingen ledende torpedospesialist var ti stede under lastingen Ubåtens minør var fritatt for jobben, og torpedolastingen ble ledet av en ny minør , som kom fra en annen ubåttype samme dag som “Kursk tok om bord ammunisjon. Fenriken som ledet torpedoavdelingen på “Kursk”, ba en bekjent vervet torpedogast, t fra naboubåten om å vise ham hvordan man kobler en vannstoffperoksyd torpedo til kontrollsystemene. Vedkommende kom ombord på “Kursk,” koblet krigstorpedoene til kontrollsystemene for vannstoffperoksyd torpedoer, og spurte fenriken om torpedofolkene kunne behandle disse torpedoene.
Det betyr, at den eneste som stilte dette spørsmålet til torpedofolkene på “Kursk” klarer dere å handtere torpedoer av type 65-76A, var en vervet matros fra nabobåten og fra nabodivisjonen.
Ingen av de ansvarlige personene innen flåten, flotiljen, eller sjuende divisjonen sjekket noen gang om besetningen på “Kursk” kunne behandle ubåttorpedoer med vannstoffperoksyd. Alle de tjenestedokumenter som bekreftet at besetningen på “Kursk” var øvet i å behandle disse torpedoene viste seg å være forfalsket.
Forfalskningen Her er hvordan eksperten Rjazantsev beskriver situasjonen: “Flotiljesjefen er forpliktet til å årlig å sertifisere torpedopersonellet på båtene for betjening av torpedovåpnene og anvendelse av disse i krig. I forbindelse med dette skal alle fartøyene og torpedobasene kontrolleres av spesielle kommisjoner, og i forbindelse med alle disse, skal det utarbeides rapporter om beredskapen for anvendelse av mine-torpedovåpnene. Rapporten om kontrollen av mannskapet på K-141 “Kursk” var skrevet av kontrollkommisjonen i slutten av desember1999. I dette tjenestedokumentet ble det bekreftet at kommandoapparatet og torpedobesetningen på “Kursk” var kvalifiserte til å behandle krigstorpedoer, (herunder torpedoer med konsentrert vannstoffperoksyd.) Underskriftene til formannen i kommisjonen, samt medlemmene av kommisjonen og sjefen er falske. Jeg har ikke benyttet skrifteksperter for å fastslå dette. Jeg bruker ordet “falske” på grunnlag av at en med bart øye kan se at underskriftene på dette dokumentet adskiller seg fra de samme personenes underskrifter på andre tjenestedokumenter. Utenom dette er det forfalskede underskrifter på fem dokumenter til som bekrefter at besetningen på “Kursk” er kvalifisert til å behandle torpedoer. Om et av disse dokumentene er det nødvendig å fortelle, fordi det faktisk er nøkkelen til oppklaring av årsaken til den første eksplosjonen til “Tjukken”, øvelsestorpedoen med vannstoffperoksyd. “Den heter rapport om kontroll og avfetting av rørledningene for teknisk luft om bord i ubåten K-141 “Kursk”.” Dokumentet er angiveligopprettet i desember1999, undertegnet av nestkommanderende og torpedopersonellet på “Kursk” og bekreftet av ubåtsjefen Jeg har lenge og grundig sammenliknet underskriften på dette dokumentet med underskriftene fra disse personene på andre dokumenter, og er kommet frem til konklusjonen at alle underskriftene er falske.
Utviklingen av havarisituasjonen
I henhold til Valeri Rjazantsevs versjon, eksploderte krigstorpedoene i sammenstøtet med havbunnen, og ikke som følge av en brann i forre avdeling. Torpedorørene 1,3,5 og 6 med armerte krigstorpedoer ble smadret. Dette er årsaken til at krigstorpedoene eksploderte.
Første eksplosjon. Årsaken
I loggebøkene som ble funnet ombord i den havarerte “Kursk”, har sjefen for torpedo-mineavdelingen selv gjort følgende innførsel: “ 11 august 2000 kl.1550.Gjennomførte måling av trykket (økningen) i vannstoffperoksyd tanken etter 12 timer. Trykket hadde økt med opp mot 1 kg/cm2. Pumpet opp trykket i høytrykkluft reservoaret til200 kg/cm2.”
“For en ubåtspesialist, forklarer Rjazantsev, forteller denne korte innføringen mye. For det første omhandler den vannstoffperoksydet til øvelsestorpedoen 65-76PV. For det andre var trykket i denne torpedoens vannstoffperoksyd innenfor normene i et langt tidsrom, fra 3 til og med 11 august 2000, og utgjorde ingen fare for personellet. For det tredje, I vannstoffperoksyd øvelsestorpedoen var det en mikroskopisk lekkasje av høytrykksluft fra høytrykkluftsreservoaret. Dette er ingen havarisituasjon. Det er vanlig å etterfylle høytrykkluft både på øvelsestorpedoer og på krigstorpedoer.
Etterfylling av luft på vannstoffperoksydtorpedoer krever spesiell forsiktighet og spesielt avfettet verktøy og system. Avfetting av torpedoverktøyet, luftslanger og systemet for teknisk luft skal gjennomføres årlig, under overvåkning av fartøyskommisjonen.
Nå husker vi at underskriftene til fartøyskommisjonen og skipssjefen, på “Rapport om kontroll og avfetting av rørledninger “om bord på “Kursk” av 15 desember 1999, var forfalsket.
Av dette må man slutte at i en lang periode, ble systemet for teknisk luft om bord i “Kursk” ikke prøvet og ikke avfettet. I løpet av denne tiden vil det stedvis lagre seg støv og organisk olje i rørledningene. Og i de løse slangene, kunne det stedvis ha lagret seg bittesmå forekomster av skitt, smurning og lo fra filler. Slik ble altså etterfyllingen av høytrykksluft den11 august 2000 gjennomført med urenset luft. All skitt som i årevis hadde samlet seg opp i de forurensede rørledningene og slangene havnet i luftreservoaret til øvelsestorpedoen.
I instruksjonen for behandling av vannstoffperoksyd, heter det at dersom den blir forurenset av organisk olje, metallspon, kobber eller blyfragmenter, skitt, eller andre ting, starter en voldsom spaltingsprosess med intens varme, som ender med eksplosjon.
Den 11 august 2000, etter fylling av høytrykksluft gjennom forurensede rørledninger og slanger, kunne den urensede luften ikke komme i kontakt med vannstoffperoksydet. Mens torpedoen var lagret i rekkene, var den låsbare ventilen på den stengt med en spesiell sikkerhetsanordning. Derfor holdt torpedoen “Tjukken” seg i ro inntil 12 august 2000 da man startet med å klargjøre torpedoen til skudd. Først etter at torpedoen var på plass i torpedorøret, startet den ukontrollerte prosessen med spalting av vannstoffperoksydet til vannstoff….”
Ikke de instruksene
Eksperten Rjazantsevs slutninger vedrørende hovedårsaken til eksplosjonen om bord i “Kursk” ble presentert for etterforskerne. På sidene 39-40 i beslutningen om å innstille etterforskningen av eventuelle lovbrudd i forbindelse med forliset, skrev lederen for etterforskningsteamet, oberstløytnant i rettsavdelingen, Artur Egiev, at “Under inspeksjonen ombord på Kursk etter den var hevet, ble det funnet en instruksjonsbok vedrørende”bevaring, vedlikehold og betjening av komponenter og systemer.”” Boken hadde tilhørt kapteinløytnant Baigarin, sjefen for torpedo-mine avdelingen om bord. Det viste seg at instruksjonsboken, som omhandlet betjening av torpedoer med vannstoff peroksyd, ikke var beregnet for systemet om bord på “Kursk”, men for ubåter av typen 671RTM, som har grunnleggende forskjellige rutiner med hensyn til betjening i forbindelse med torpedoskyting. Ekspert Rjazantsev kom med følgende entydige utsagn: “ Er det ikke nettopp disse instruksene som førte til at torpedofolkene på “Kursk” feilet fatalt:”
Hun sank virkelig
Likevel er ikke årsaken til torpedoeksplosjonen hovedspørsmålet.
Hovedspørsmålet er: Hvordan kunne eksplosjon i en øvelsestorpedo i neseseksjonen senke den største, og mest sjødyktige ubåt i Verden? Etterforskeren Egijev skriver følgende i rapporten: “ Mannskapet i den forreste seksjonen døde momentant av trykkbølgen fra torpedoeksplosjonen.” Bemanningen i kommandosentralen og hele andre seksjon ble likeledes lammet og satt ut av spill av trykkbølgen fra eksplosjonen som forplantet seg gjennom de åpne ventilene i ventilasjonssystemet. Etterforskningen fastslo et svært viktig faktum: De fleste av besetningen på “Kursk” ble drept eller sjokkskadet av den FØRSTE eksplosjonen. Hvordan kunne dette skje? Må det være slik? Hvem har skylden? Disse spørsmålene forsøkte klart etterforskene å omgå. Hvorfor ble hele besetningen i kommandoseksjonen slått ut, slik at ubåten sank uten kontroll? Etterforskerne svarer selv: De ble slått ut av trykkbølgen som spredde seg via det åpne ventilasjonssystemet. Hva betyr dette? Det betyr at det var åpning i det trykkfaste skottet mellom første og andre seksjon mens man gjorde klart til torpedoskyting. Dersom skottet hadde vært hermetisk tett (slik det skal være) ville ikke trykkbølgen kunne skade besetningen i andre seksjon. Båten ville vært under kontroll og ikke sunket! Hvorfor var ikke skottet hermetisk lukket, i strid med alle bestemmelser? Dette sier Rjazantsev: “ Konstruksjonen av denne hypermoderne atomubåten er slik, at ved salveskyting med torpedoer er det nødvendig å åpne enten døren eller ventilasjonskanalen i skottet mellom første og andre seksjon for å utligne trykket. Dersom vi tar i betraktning at operasjonssentralen befinner seg i annen seksjon, betyr det, at å åpne opp mellom seksjonene kan føre til at hele båten havarerer, til og med som følge av en liten krisesituasjon i seksjon en. Og igjen må man spørre HVORFOR? Svar: Fordi at systemet for salveskyting med torpedoer om bord i våre mest moderne atomubåter stammer fra de første sovjetiske atomubåtene fra sekstiårene i forrige århundre. Ombord i disse, var sentralen plassert i tredje seksjon, og ikke ved siden av torpedorommet. I henhold til instruksen, åpnet torpedofolkene eller mannskapet i sentralen ventilene i ventilasjonssystemet mellom første og andre seksjon under klargjøringen til øvelsesskudd. (Dette er beklageligvis allmen praksis i flåten har mange ubåtfolk bekreftet overfor meg). Om bord på “Kursk”ble alle som befant seg i sentralen satt ut av spill av torpedoeksplosjonen. Antagelig ble de drept. I løpet av et par sekunder etter eksplosjonen, var atomubåten “Kursk “uten kontroll. Konstruktørene av båttypen sier at konstruksjonen er slik at overlevelsesevnen i forbindelse med eksplosjon, er nær null.
Hvorfor er ikke etterforskningen i forbindelse med dette hovedmomentet gjenopptatt?
Fordi at det dreier seg om at konstruktørene av “Kursk,”konstruksjonsbyrået “Rubin, “ har begått alvorlige feil som i virkeligheten førte til tragedien. Deres medarbeidere deltok aktivt i etterforskningen og i regjeringskommisjonen i forbindelse med “Kursk.” Rett etter tragedien ba Vladimir Putin direktøren for “Rubin,” Igor Spasskij om å heve “Kursk, ” og således øke selve Fedrelandets prestisje.
Den andre eksplosjonen
Slik rekonstruerer Valerij Rjazantsev “Kursk”s undergang i sin upubliserte bok.
Etter den første eksplosjonen, dykket den ukontrollerte ubåten stadig dypere. Et minutt etter eksplosjonen var trimvinkelen 15-20 grader baug ned. Etter to minutter var første seksjon nesten full av vann, og vinkelen øket til 30-35 grader .(Tilsvarende unnarennet i Holmenkollbakken oversetters anm.). Nu var det bare 25-30 meter igjen til bunnen av Barentshavet.15 sekunder senere traff “Kursk” bunnen med en fart på tre knop, og i 40-42 graders vinkel på 108 meters dyp. Baugen ble smadret, og torpedorørene ødelagt. Alle torpedoene, både de i rørene og de i stillasene eksploderte Den mektige eksplosjonen flerret opp det kraftige ubåtskroget, og presset alt utstyr og mannskapene fra første til og med tredje seksjon sammen til en uformelig haug.
Putins svar til Rjazantsev Etter å ha lest viseadmiral Rjazantsevs rapport, inviterte generalprokurator Ustinov (riksadvokaten) Rjazantsev til et møte med Putin. Dette var lørdag 25 november 2001.Putin hadde sendt bud på sjefen for marinen, Kurojedov. Putin spurte Kurojedov:” Hva har De tenkt å gjøre?“ Marinesjefen tilbød seg å personlig sette opp en “likvidasjonsliste”, og etter tre timer ble det underskrevet dekret om å avskjedige 17 admiraler og ledende offiserer fra Nordflåten og den sentrale marine overkommandoen. I dekretet sto følgende “- for å unnlate å organisere kampberedskap.” “Kursk” var ikke nevnt.
Langt fra alle som hadde skyld i forliset havnet på listen til Kurojedov. De som havnet der, ble ikke straffet i henhold til loven, men i henhold til synsing. Slik er vanlig innenfor forskjellige samfunnssektorer og innen big business.
Man kan ikke si at det ble trukket noen lærdom av tragedien med ”Kursk” Straffeforfølgningen ble avsluttet, og de reelle årsakene til tapet av båt og mannskap ble i realiteten holdt skjult.
Heller kan man ikke snakke om noen anger. Dette uttrykte en av senioroffiserene i Nordflåten best. Da han ble forkynt avskjed,sa han til øverstkommanderende Kurojedov og generalstabsjefen Kvashin:”Jeg kommer ikke til å skyte meg.” (dette svaret likte Kvashin. Offiseren fortsatte i tjenesten, og ble nestkommanderende for Marinen.
Og til slutt : Mistro til de offisielle halvsannhetene om tragedien i Barentshavet førte til en utrolig hårdnakket myte: ”Kursk” ble torpedert av en utenlandsk ubåt. Myten ble skapt av dem som hadde det direkte ansvar for tragedien og ettersom regjeringen av forskjellige grunner ikke ønsket å stille dem for retten, spredde myten seg og festet seg i bevisstheten til folk. Viseadmiral Valerij Rjazantsev er en erfaren torpedospesialist med 25 års tjeneste om bord på forskjellige typer atomubåter. Nk for Stillehavsflåten. I 2001 Nk for marinesjefen, med ansvaret for kampberedskap. Medlem av regjeringskommisjonen vedr. “Kursk” --------------------------------------------------- Oväntat besök utanför Huvudskär
Det är tidigt onsdagen den 24 september 1980. En klar och fin sensommarmorgon. Ubåten Springaren befinner sig sedan gårdagens morgon i uläge i övningsområdet öster om ön Huvudskär i Stockholms skärgård. Springaren skall samöva med helikoptrar från 1:a Helikopterdivisionen vid Berga. Klockan 09.00 skall övningarna starta enligt övningsordern. Springaren befinner sig i uläge och går med sakta fart på periskopsdjup öster om Vindbådan, utgångspunkt för den ubåtsjaktövning som senare ska sättas igång. Vid 6-tiden inträffar något oväntat. Hydrofonoperatören, det hette så då, (Emil Ohlsson?) rapporterar en hydrofoneffekt: avstånd nära, tilltar, drar kraftigt vänster. Sekonden som går VO i tornet gör ett längre rundsvep med periskopet utan att se något som kan sättas i samband med hydrofoneffekten. God sikt råder vid tillfället med en sikt på över 10 km. Inget fartyg synligt på ytan. Fartygschefen varskos och kastar sig in i hydrofonhytten och får låna ett par hörlurar. Hydrofoneffekten låter som en knattrande moped i hög fart. Effekten hörs under flera minuter med varierande styrka, för att sedan upphöra. Vi är förbryllade över vad det var vi hörde. Så småningom är klockan 09.00 och vi har manövrerat till utgångsläge för ubåtsjaktövning tillsammans med de två helikoptrarna. Det är dags för "Sätt igång" då övningsledaren i helikoptern frågar oss om det ska finnas ytterligare ubåtar i området. "Svar nej" sänds från Springaren. "Vi har ytterligare ett hydrofoneko i din närhet!" Klassificering ubåt. Från helikoptern fortsätter rapporteringen av det andra ekot. Den gemensamma slutsatsen är nu att vi har en oväntad, oönskad, oinbjuden besökare i vårt område som är svenskt territorialvatten! Rapport om observationer och bedömningar sänds till C 1.ubflj. Under tiden dyker ett kustfraktfartyg upp i periskopets synfält och passerar Springarens kurslinje på nordostlig kurs. Avståndet är ganska litet så vi kan läsa Nordfahrt och Bad Ems på dess akterspegel. Det färdades inte efter någon naturlig rutt för handelsfartyg! Fanns något samband med vår hydrofoneffekt? Frågan är fortfarande obesvarad. Med tanke på dess konstiga manövrar i vårt närområde, tror vi nu senare att det var någon form av följefartyg till den objudne gästen. Vad hände då sedan? Jo, Springaren beordrades att inta ytläge och fortsätta spaningen på ytan efter eventuellt snorklande ubåt och för att avvakta vidare order. Två ubåtar fick ju inte operera i u-läge i samma område. Helikoptrarna fortsatte jakten på båt nummer 2 och fick därmed en "skarp" övning på köpet. Den här händelsen kom senare att följas av ett intensifierat "ubåtskrig" mot Sverige som det finns många andra berättelser om. Lästips: Ubåt 137 – tio dagar som skakade Sverige, Anders Hellberg, Anders Björle, ISBN 91-7486-335-5 Hårsfjärden – det hemliga ubåtskriget mot Sverige, Ola Tunander, ISBN 91-1-301038-7 Göran Korch, fartygschef då det begav sig Lars Nordenberg, sekond då det begav sig -----------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Denna artikel, och en mängd andra, finns i Jubileumsboken Ubåt 100, som nu är överförd till en CD. Denna finns att köpa för 50:-. Summan går oavkortat till Ubåtsklubben --------------------------------------------------------------------------------------------------------
Drakens besättning och händelsen vid djupprov 1976. Bilden visar Drakens besättning år 1976. Varför jag väljer denna bild bland många andra besättningsbilder under min tid i ubåtsvapnet är av flera skäl. För det första så var det min första kommendering som färdig ubåtsofficer efter att ha varit elev på Gripen och Sjöormen ett år tidigare. För det andra så är det väl dags att berätta om incidenten som inträffade i samband med vårt djupprov senare under året. Denna händelse har vad jag vet inte tidigare dokumenterats och ej heller beskrevs den i vår senaste bok "Ubåtsvapnet 100 år". Fartygschef på Draken var Bengt Malm och 1:O Anders "Nubben" Nordström. Själv var jag kommenderad som Manöverofficer och min kurskamrat Lars Saager SigO. För att göra listan över fartygets officerare komplett så tjänstgjorde Fredrik Feldreich som Torpedofficer. På maskinsidan var Henrik Werner Chief och Nisse Ekander Torpedmäster. Djupprov Djupprov i sig är ingen märkvärdig övning utan genomförs regelbundet av våra ubåtar för att kontrollera hållfastheten i skrov och övriga system. Så även vid detta tillfälle. Vi uppsökte ett lämpligt område utanför Stockholms skärgård med jämn botten och bottendjup väl överstigande det maximala bottendjup vi skulle gå ned till. Efter att vi passerat hundra meters djup gjordes djupändringarna med tio meter i taget med täthetskontroller i varje avdelning. Som ManO stod jag ensam i tornet, som också är en tryckfast avdelning, och beordrade de successiva djupändringarna efter att täthetskontrollen var genomförd i respektive avdelning. Mellan 120 till 130 meter hördes en kraftig smäll i fartyget. Det visade sig senare att ett avgasrör till snorkelanläggningen hade imploderat med ett knytnävsstort hål som följd. I dieselmotorrum störtade vatten in med en våldsam kraft med nästan 13 kg tryck. Om jag inte minns fel så räknade någon ut att under första minuten tog vi in mer än 15 m3 vatten. Verksamheten ombord övergick att så snabbt som möjligt försöka få upp fartyget till ytan. Sekonden blåste samtliga ballasttankar tills positiv flytkraft erhölls och båten började långsamt stiga. I detta läge visste ingen hur mycket vatten som kommit in i fartyget. När flytkraften blev större och uppstigningshastigheten ökade var risken stor att fartyget skulle lägga sig med 90 graders slagsida på grund av tornets inverkan. Därför beslöts att snabbt lufta av ballasttankarna för att minska stighastigheten. (kanske inte så väl genomtänkt med tanke på den stora övervikt vi hade. Detta innebar i sin tur att då vi passerat ytan återigen sjönk ner till ca 80 meters djup med fortsatt vatteninträngning. Under den snabba uppstigningen hade stora trimvinklar uppstått varför propellermotorn blev dränkt i vatten och obrukbar. Nödlänsningen fungerade men inte alls i den takt som var önskvärd vid tillfället. När misstaget upptäcktes blåstes ånyo ballasttankarna med all kvarvarande luft i luftflaskorna tills vi kom upp till ytan. En episod som är värd att nämnas under denna jojofärd med stora trimvinklar är när skeppsnummer 39, befälselev Björngaard, från sin drabbningsplats längst akteröver i fartygets kompressormotorrum kontaktar manöverrum och frågar lugnt om han kan lämna sin drabbningsplats. Chiefen frågar då hur allvarligt det är och Björngaard konstaterar "Jag har vatten över knäna" och får då tillåtelse att omedelbart lämna rummet. Väl uppe på ytan med ett nedsläckt fartyg helt utan manöverförmåga men med hela besättningen oskadd om än lite blöt så kunde ju historien vara slut. Men en olycka kommer ju sällan ensam som det heter. Från min plats i tornet kunde jag endast följa trafiken i manöverrum mellan framförallt aktra avdelningen där det mesta inträffade. För att några minuter innan vara ansvarig för fartygets manöver och navigering och att ha hela fartyget i sin hand övergick det hela till en nödsituation som leddes från manöverrum utan tanke på vare sig manöver eller navigering. Fartyget var ju dessutom manöverodugligt. Efter andra djupsvängen och då fartyget åter var på väg upp mot ytan hissade jag periskopet vilket var rutin från uppgång till periskopdjup från "kollisionsfritt". Det första jag ser rätt förut i periskopet är ett stort vitt A. När jag sedan snabbt vrider periskopet kan jag läsa ALIDA GORTON på en mörk fartygssida som passerade mindre än 100 m för om oss i god fart. Jag tittar upp mot fartygets brygga och ser en man i mörk skäggstubb tittandes ned på ubåten. Den sista händelsen var bara jag själv som fick bevittna i periskopet då övriga hade fullt upp med att återställa efter vatteninträngningen. En bild som jag fortfarande har i klart minne snart 30 år efter händelsen. Det hade ju varit maximal otur om vi nu klarat den kraftiga vatteninträngningen men sedan blivit påseglade och sänkta. Belos som varit i området för vårt djupprov kom snart på plats och bogserade in oss till Muskö där reparation påbörjades. Den förvånade skepparen på Alida Gorton fick jag tag i någon dag senare då han förtöjt i Härnösand. Han hade sett något konstigt fenomen för om fartyget som försvann lika fort. Han gick då ut på babords bryggvinge för att se bättre och fick då uppleva ett ytläge som hette duga på mycket nära håll. Han försökte att kontakta oss på radio men fick inget svar varför han fortsatte sin färd. Eftersom vårt fartyg var strömlöst hade vi ingen möjlighet att använda vår radio. Så här i efterhand kan man bara konstatera att "Man skall ha tur på sjön". Lars Nordenberg ------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------
Här hittar du en artikel av Willy Läth ur Kvällsstunden om ubåtar och i synnerhet U3. --------------------------------------------------------- Vår medlem, Rune Solmarker, avled den 19 juni 2010
Rune Solmarker berättarade. Ulvenkatastrofen Minnen från en som var med då händelsen inträffade Jag heter Rune Solmarker, och var under andra världskriget stamanställd vid Flottan som ubåtseldare. Utbildningen i Flottan blev därför inom ubåtsvapnet. Jag tillhörde örlogsstationen Stockholm (ÖSS) som bemannade 10 ubåtar. Furirsutbildningen skedde ombord på Depåfartyget Patricia tillsammans med elever från Karlskrona Örlogsstation (ÖSK). Efter det att jag tagit avsked från Flottan övergick jag till handelsflottan och utbildade mig till sjöingenjör. Vi som är äldre glömmer inte de svinkalla vintrarna i början av fyrtiotalet. Tredje ubåtsdivisionen förflyttades till Västkusten för att undvika infrysning i Östersjön. Sjökriget hotade i väster. Januari 1943 blev jag kommenderad till ubåten Springaren. Tjänsten ombord blev nummer 19, i förliga torpedrummet. Arbetet varvades dag och natt med klargöring, skjutning och bärgning av övningstorpeder under övningar med fartyg i Göteborgseskadern. Det var allvarstider. Ofta kom order från högre ort att stridskonan skulle påmonteras. Denna innehöll 300 kg dynamit. Trotylstaven skulle också finnas nära. Då krigförande länder kränkte luftrummet kom order om spärreld. Jag blev då ammunitionslangare till vårt luftvärn i tornet. Ubåten Ulven förolyckades under de gemensamma övningar som här nämnts. Nu inför 60-årsminnet glöms inte den svåra tid vi upplevde i sökandet. Ubåtarna övade tillsammans med Göteborgseskadern i farvattnet utanför Marstrand. Våra övningar med Springaren avbröts efter någon dag då vi fick gå in till Marstrand för chefsbyte. Minns dagen som den 15 april. Uppehållet i Marstrand blev kort. Det talades om att Ulven gått på en mina. Radion meddelade att Ulven saknades och åtgärder gjordes för att rädda besättningen. Vi förenades till havs med örlogsfartyg, fiskebåtar och även med flyg i sökandet. Det rådde orkan, vattnet var fullt med drivminor. Luckorna i de vattentäta skotten beordrades att vara stängda. Vi var alla medvetna om minfaran. Säkerligen gick många tankar till våra kamrater på Ulven, som var i svår nöd. Sökandet skedde under gång i yt och u-läge. Under gång i ytläge var halva besättningen placerad i tornet för minspaning och spaning efter vrakdelar och uppstigande ubåtsmän. Under gång i u-läge utfördes avlyssning och gavs knackningssignaler. Min plats blev i elmotorrummet där jag efter kommando släggade hårt mot det korkklädda tryckskrovet. Knackningssignalerna besvarade ej. Genom radio hörde vi att ubåtsbärgningsfartyget Belos var på väg till Västkusten. Hela nationen följde räddningsarbetet. Förböner hölls också i kyrkor och fjärrskådare engagerades. Minfaran var mycket stor under mörker och därför fick vi under nattetid söka skydd och vila i Kalvsund. Före påsk förklarades allt hopp ute. Sökandet hade då pågått i tio dygn. Stort svepningsarbete pågick sedan av Flottans fartyg. Fiskebåtar utförde draggningar och många nedstigningar gjordes av dykare. Den 5 maj påträffades Ulven på 52 meters djup. Bärgningen utfördes av Belos och Röda Bolaget. Bolagets båda pontoner lyfte Ulven och hängande mellan pontonerna fördes Ulven in till Eriksbergs stora flytdocka. Dockningen skedde den 1 augusti. I kölvattnet under färden till Eriksberg var alla fem ubåtar med och förtöjdes vid örlogsdepån. Efter dockningen visade det sig att Ulven sprängts av en mina som träffat midskepps. Döden för besättningen var sannolikt ögonblicklig. Identifieringen av de omkomna utfördes i torpedbåtshallen Nya Varvet. Det blev ett makabert uppdrag för begravningsentreprenör och läkare, i samarbete med ubåtsmän som lottats för uppdraget. Tiden hastade, kropparna var i stark förruttnelse. Kistorna försågs invändigt med zinkkista som zinkades igen av yrkespersonal. Kvällen den 3 augusti föll ett stilla solregn. Mina tankar och blickar var riktade till torpedbåtshallen. Skaror av sörjande anhöriga var på väg till hallen, kanske efter en lång resa för ett sista farväl därinne. Begravningsceremonin skedde på Nya Varvets idrottsplats den 4 augusti. Mycket människor var samlade. Flottans musikkår spelade, stämningen var gripande. Det var ett hav av blommor. Kistorna var svepta med Svenska flaggan. Framför kistorna paraderade kamrater – ubåtsmän. Marinpredikant Uno Eklund förrättade jordfästningen för de 24 ubåtsmän som fick sin sista färd till massgraven på Västra Kyrkogården. För de övriga omkomna ubåtsmännen gick färden till Masthuggskajen, där järnvägsvagnar och fiskebåtar väntade för att föra de omkomna till deras hemorter. Jag ingick i en tiomannagrupp, ledd av fänrik Viberg, tredje officer på Springaren. Vår uppgift var, att efter begravningshögtidens slut placera kransar och blommor, såväl vid massgrav som vid kistor på järnvägsvagnar och fiskebåtar. Rune Solmarker
Ubåtshasse bjuder på denna intressanta resa.
Undervattensbåten Hvalens hemfärd från Spezia
Nu är alla sidorna på plats och vi tackar Ubåtshasse som ställt dem till vårt förfogande.
Nog var det en tuff resa för båt och
besättning.
-------------------------------------------------------------------- För dig som är vänlig att ställa upp och guida. Beskrivning Nordkaparen
MANÖVERRUM (MR).
PA SB-SIDAN FC-HYTTEN. PA BB-SIDAN FÖRLIGA TOALETTEN, DÄREFTER OFFICERSRUMMET MED SÄNGPLATS FÖR FYRA OFFICERARE SAMT MATPLATS (GUNRUM). AKTERÖM FINNS HYDROFONHYTTEN MED PASSIV OCH PASSIV/AKTIV HYDROFON. PA SB-SIDAN STRIDSLEDNINGSPLATSEN MED TORPEDELDLEDNING (TCI). TCI FAR INFORMATION FRAN: PERISKOP, RADAR, HYDROFON SAMT STRIDSLEDNING. INFORMATIONEN OMVANDLAS TILL ORDER TILL TORPEDEN HUR DEN SKALL GA I FÖRHALLANDE TILL MALET. INFORMATIONEN TILL TORPEDEN ÖVERFÖRS VIA EN TRAD OCH KAN GES UNDER HELA SKJUTFÖRFARANDET. AKTER OM HYDROFONHYTTEN ÄR DJUPSTYRARPLATSEN.bÄR MANÖVRERAS UBATEN I ULÄGE I SIDLED OCH DJUPLED.
AKTER DÄROM FINNS DYKPANELEN MED KONTROLLAMPTABLA SAMT LUFTMANÖVERKRAN FÖR ÖPPNING AV BOTTENLUCKORNA SAMT SPAKAR FÖR ATT ÖPPNA LUFTAVLOPPSVENTILERNA PA BALLASTTANKARNA. OVANFÖR DYKPANELEN FINNS TALRÖR TILL VARJE TRYCKFAST AVDELNING.
PA SB-SIDAN FINNS LÄNSLADAN SAMT DE OLIKA LUFTGRUPPERNA HT, MT OCH LT.
MITT I MR FINNS RECESSERNA FÖR ANFALLSPERISKOPET, OBSERVATIONSPERISKOPET SAMT SNORKELN.
PA BB-SIDAN AKTER UT FINNS RADIOHYTTEN. SAMBANDET I ULÄGE ÄR MOTTAGNING VIA LANGVAG OCH SÄNDNING VIA KORTVAGSMAST SOM HISSA VID DE TILLFÄLLENA SOM BEHÖVS. I MITTEN I AKTERKANT AV MR SER MAN LUFTAVLOPPET TILL 2. BALLASTTANK.
AKTRA AVDELNINGEN.
AKTER OM LUCKAN TILL AKTRA AVDELNINGEN FINNS BYSSAN. HÄR FINNS FÖRRADSUTRYMMEN SOM KYL OCH FRYS SAMT TORRAVDELNING. TVA KOCKAR FINNS I BESÄTTNINGEN FÖR DET SKALL GES MAT VID: DAGVAKTSKAFFE 0330-0400, FRUKOST 0730-0830, FÖRMIDDAGSKAFFE 0930, LUNCH 1130-1230, EFTERMIDDAGSKAFFE 1530-1600, MIDDAG 1730-1830 SAMT NATTSKAFFNING 2330-0030. PROVIANT FINNS FÖR CA TVA VECKOR.
AKTER OM BYSSAN LIGGER DIESELMOTORRUM MED PA FÖRKANT AV AVDELNINGEN EN TOALETT MED DUSCH (SALTVATTEN TVA DIESLAR OM 830 HK GER KRAFT TILL VAR SIN GENERATOR SOM ALSTRAR STRÖM TILL ANTINGEN PROPELLERMOTORN OCH ELLER BATTERIET.
AKTER DÄROM FINNS MANÖVERCENTRALEN DÄR MAN ÖVERVAKAR MASKINERIET SAMT SVARAR PA MASKINTELEGRAFEN VID MANÖVER. HÄR FINNS DEN AKTRA NEDGÄNGSLUCKAN OCH PLATSEN ÄR DEN AKTRA UTSTIGNINGSPLATSEN MED BIBSANSLUTNINGAR.
I DEN LILLA GANGEN AKTER UT FINNS PA SB-SIDAN EN UBEFMÄSS MED FYRA SOVPLATSER SAMT MATBORD.
AKTER OM DEN FINNS UO-MÄSSEN MED ATTA SOVPLATSER SAMT ETT MATBORD.
LÄNGST AKTERUT FINNS PROPELLERMOTORN SAMT KOLVAR TILL AKTRA DJUPRODRET SAMT VERTIKALRODRET. HÄR UTE FINNS OCKSA EN SIGNALKANON SOM AVFYRA RÖKLJUS FÖR MARKERING PA YTAN. BESÄTTNINGEN INDELAS I TVA VAKTER: SB OCH BB VAKT. INDELNINGEN BEROR PA VILKET SKEPPSNUMMER ELLER BEFATTNINGSNUMMER MAN HAR. OJÄMNT NR SB, JÄMNT NR BB. FARTYGSCHEFEN (FC) OCH MASKINTJÄNSTCHEFEN (MTJC) ÄR VAKTFRIA. UNDER GANG, ANTINGEN I ULÄGE ELLER YTLÄGE SA GAR MAN VAKT OM VAKT DVS SB ELLER BB VAKT. VAKTPASSEN ÄR FYRA TIMMAR LANG UTOM PLATTVAKTERNA. VAKTERNA INDELAS ENL FÖLJANDE: 0000-0400 HUNDVAKTEN 0400-0800 DAGVAKTEN 0800-1200 FÖRMIDDAGSVAKTEN 1200-1600 MIDDAGSVAKTEN 160Q-11800 FÖRSTA PLATTVAKTEN 188Q-2 000 ANDRA PLATTVAKTEN 2080.-24(~0 FÖRSTA VAKTEN DETTA GJORDE ATT MAN INTE GICK SAMMA VAKT FLERA DYGN I STRÄCK. NUMERA GAR MAN 6 TIMMARS VAKTER SA ATT MAN FAR EN BÄTTRE DYGNSRYTM.
VID FÖRBEREDELSE FÖR DYKNING, DYKNING SAMT VID ANFALL SA ÄR UBATEN I KLART SKEPP VILKET INNEBÄR ATT HELA BESÄTTNINGEN ÄR UPPE I SINA STRIDSPOSITIONER. I ÖVRIGT GAR MAN I HALV STRIDSBEREDSKAP DVS SB ELLER BB VAKT HAR VAKT. FÖRDELNING TILL VAKTER, FÖRBEREDELSE FRAMGAR AV EN S.K. FÖRDELNINGSBOK. UTHALLIGHET.
PROVIANT (CA 1,5 TON) RÄCKER 114 DYGN. FÄRSKVATTEN (8,7 TON) RÄCKER CA 25 DYGN (10 L/MAN OCH DYGN) UTHALLIGHET I ULÄGE (EJ SNORKELDRIFT) CA 4 DYGN. BRÄNNOLJA 77 KUBIKMETER. SKROV.
TRYCKSKROVETS TJOCKLEK MELLAN 12-33 MM. BEVÄPNING.
11 TORPEDER STRIDSLADDAD TP 1,6 TON, 6,965 MM LANG ÖVNINGS TP 1,5 TON, 6,865 MM LANG STRIDSKON VÄGER 425 KG TORPEDMAGASIN VIKT 4,5 TON (TOMT)
1 ST GRANATGEVÄR M/48 1 ST KSS -M58 8 ST KPIST M/45 2 ST PISTOL M/40
SAMBAND.
KORTVAGSANLÄGGNING (KV) ULTRAKORTVAGSANLÄGGNING (UKV) LANGVAGSANLÄGGNING (LV) DAGMORSEANLÄGGNING TELEFONBOJANLÄGGNING SIGNALKANON
HYDROAKUSTISK ANLÄGGNING.
AKTIV HYDROFON PASSIV HYDROFON PINGINDIKATOR MÄTHYDROFON EKOLOD
PA TORNKAMMEN KAN SES: FÖRLIGA PERISKOPET SOM ANVÄNDS SOM ANFALLSPERISKOP BEROENDE PA ATT DET ÄR SMALARE OCH MINDRE OCH KAN HANTERAS SNABBARE. NÄSTA ÄR OBSERVATIONSPERISKOPET SOM MAN KAN SITTA I EN STOL I TORNET OCH ANVÄNDS T.EX. VID SNORKLING FÖR ATT SPANA AV HORISONTEN OCH HIMLEN. NÄSTA MAST ÄR RADARMASTEN. DÄREFTER FÖLJER SNORKELMASTEN MED LUFTINTAG OCH FLOTTÖR SOM STÄNGER OM MAN GAR UNDER MASTENS HÖJD SAMT AVGASRÖR. UPPE PA TORNTAKET FINNS ÄVEN BEFÄLSVIMPELN FASTSATT PA EN VIMPELSTAKE. LÄNGST AKTERUT PA TORNET FINNS LANGSVAGSANTENNEN. PA BB-SIDAN FINNS EN HÖJ-OCH SÄNKBAR SIGNALSPANINGSMAST. PA AKTERKANT AV TORNET FINNS FLAGGSPELET. TORNET BESTAR AV ETT "FALSKT" TORN OCH ETT TRYCKFAST TORN. DET FALSKA ÄR TILL STÖD FÖR MASTER OCH MANÖVERPLATS, DET TRYCKFASTA ÄR CHEFENS UPPEHALLSPLATS I STRID PA PERISKOPSDJUP.
UBATEN ÄR INDELAD I FYRA TRUCKFASTA SEKTIONER: TORPEDRUM, MANÖVERRUM, TORNET OCH DIESELMOTORRUM.
TORPEDRUMMET.
LÄNGST FÖRUT I TORPEDRUMMET (TR) FINNS FYRA TORPEDTUBER FÖR 53 CM TORPEDER. TORPEDEN KNUFFAS UT AV EN KOLV OCH STARTAR MOTORN FÖRST NÄR DEN LÄMNAT TUBEN. TORPEDERNA ÄR TRADSTYRDA. AKTER OM TUBERNA FINNS ETT TORPEDMAGASIN MED PLATS FÖR ATTA TORPEDER. TORPEDERNA VINSCHAS FÖR HAND IN I TUBERNA. AKTRA DELEN I TORPEDRUMMET UPPTAS AV KOJER OCH BACKLAGSBORD FÖR BESÄTTNINGEN. UNDER DURKEN DÄR LIGGER FÖRLIGA BATTERIET. UPPE UNDER DÄCK SER MAN TORPEDNEDTAGNINGSLUCKAN, DÄR MAN TAR NER TORPEDERNA. I ANSLUTNING TILL NEDGANGSLUCKAN FINNS EN RULLE MED FÄRGAD TAMP SOM SKALL FÄSTAS PA LIVFLOTTEN SOM KAN SLÄPPAS UPP DÄR. TORPEDRUMMET ÄR EN AV TVA PLATSER DÄR MAN KAN GÖRA FRI UPPSTIGNING (FU) IFRAN. UNDER TRYCKUPPTAGNING ANDAS MAN I ETT SK "BIBS"-SYSTEM (BUILT IN BREATHING SYSTEM).
|
Nordenberg berättar.
